کاهش 40 درصدی مسافرت ایرانی‌ها به آنتالیا
1392/6/24
گفت‌وگو با رضا اویسال، معاون شهردار آنتالیا:
رضا اویسال اصالت ایرانی دارد و اجدادش از علوی‌های خراسان بودند که طی 250 سال گذشته به ترکیه مهاجرت کرده‌اند. او هنوز شهر مشهد را به اسم خراسان می‌شناسد و وقتی می‌گویم امروزه در ایران مردم بیشتر به اسم مشهد می‌شناسند، می‌خندد و می‌گوید: «ما که به اس
م خراسان می‌شناسیم» و اسم امام رضا را به زبان می‌آورد که هم اسم اوست.
برای مصاحبه با او به دفتر کارش در ساختمان … که در مرکز شهر آنتالیا قرار دارد و اطراف آن را درختان نخل پوشانده می‌روم … . ساختمان بزرگ و زیبایی است و برای ورود به آن همانند مکان‌های امنیتی کارت معتبر خواسته و هماهنگی‌های لازم صورت می‌گیرد. با وجود زرق و برق آنتالیا اتاق مدیران شهری بسیار ساده است و برخلاف مدیران ایرانی اثاث آن را صرفا یک دست مبل، میز و کامپیوتر تشکیل می‌دهد. او استقبال گرمی می‌کند و با وجود اتمام ساعت کاری با حوصله نزدیک به دو ساعت به گفت‌وگو می‌نشیند و حتی درباره مواردی که مطمئن نیست به کامپیوتر مراجعه می‌کند تا ارقام دقیق را ارائه دهد و به هیچ عنوان از آمار تقریبی و متوسط استفاده نمی‌کند. با او درباره موضوعات مختلف صحبت کردم، از جمله خرید خانه از سوی شهروندان اروپایی که در سال‌های اخیر افزایش یافته، میزان ساخت و ساز، کم و کیف ارائه خدمات، درآمد حاصله از توریسم و اینکه توریست‌های ایرانی بیشتر کجا می‌روند. او هم علاوه بر پاسخ به سوالات موضوعاتی را عنوان کرد که جالب بود مثل تاثیر بحران منطقه بر کاهش تعداد توریست‌های آنتالیا و کاهش فاحش سفر توریست‌های ایرانی به آنتالیا طی یک سال اخیر. پاسخ‌های این مدیر شهری آنتالیا را در گفت‌وگو با «اعتماد» می‌خوانید.
آنتالیا یک شهر توریستی است و طبیعتا توریست‌های زیادی به این شهر می‌آیند و از کشور ما ایران هم هستند توریست‌هایی که از این شهر دیدن کرده‌اند، طبق آماری که دارید به ما بگویید ایرانی‌ها در بین دیگر توریست‌ها رتبه چندم بازدید از این شهر را دارند؟
براساس آمار ما توریست‌های سه کشور آلمان، روسیه و اسلوکی رتبه‌های اول بازدید از شهر آنتالیا را به خود اختصاص می‌دهند و بیشترین تعداد توریست‌های آنتالیا اغلب از این کشورها هستند. ایرانی‌ها در رتبه‌های بعدی بوده و آمارشان نوسان دارد. یعنی مثل توریست‌های آلمان و روسیه نیستند که تعدادشان از آنچه بوده نه‌تنها کاهش نیافته بلکه افزایش هم می‌یابد.
می‌توانید بگویید این نوسان در دو، سه سال اخیر به چه صورت بوده است؟
به‌عنوان مثال در دو سال اخیر کاهش یافته است. پیش از این در سال‌های گذشته تعداد توریست‌های ایرانی که به آنتالیا می‌آمدند 70 به 100 بود ولی در حال حاضر به 30 در 100 نفر کاهش پیدا کرده است. البته این نکته را هم بگویم که این کاهش تعداد توریست منحصر به ایرانی‌ها نبوده و توریست‌های کشورهای عربی هم تا حدودی البته خیلی کم کاهش یافته است.
فکر می‌کنید علتش چه بوده؟
بحران منطقه. سال 2011 در تابستان که بیشترین تعداد توریست‌ها برای شنا و تفریح به آنتالیا می‌آیند از مرز 11 میلیون نفر گذشت اما سال 2012، این آمار 10 میلیون نفر بود که بحران‌های منطقه در این رابطه اثرگذار بودند.
از کشورهای عربی هم توریست زیاد دارید؟
خیلی.
و اساسا دریا و تفریحات ساحلی باید مهم‌ترین عامل جذب این توریست‌ها باشد؟
بله، اغلب توریست‌ها برای شنا و استفاده از طبیعت و آب و هوای خاص آنتالیا به این شهر می‌آیند و اغلب توریست‌ها را در ساحل دریا می‌بینید اما این وضع درباره توریست‌های ایرانی فرق می‌کند.
چطور؟ ایرانی‌ها کجاها می‌روند؟
(می‌خندد) ایرانی‌ها بیشتر به مراکز خرید می‌روند و بیشتر ایرانی‌ها را می‌توان در مراکز خرید آنتالیا دید. تا آنجا که می‌دانم ایرانی‌ها از این مراکز زیاد هم خرید می‌کنند. یک موضوع دیگر هم درباره ایرانی‌ها وجود دارد که به فصل و زمان بازدید آنها از آنتالیا مربوط می‌شود و آن اینکه بیشتر ایرانی‌ها در فصل بهار و تعطیلات عید نوروز که ظاهرا نزدیک به دو هفته هم هست به آنتالیا می‌آیند. هرچند در تابستان هم این سفرها تداوم دارد اما در مقایسه با عید نوروز به نسبت تعدادشان کمتر است.
علاوه بر مساله بحران منطقه که شما گفتید در کاهش توریست‌های آنتالیا موثر بوده، اوضاع اقتصادی کشورها که در یک سال اخیر با بحران‌هایی مواجه بوده و در همین کشور همسایه یونان به بدترین شکل نمود پیدا کرده، تا چه حد در نوسانات ورود توریست به آنتالیا تاثیر دارد؟
این یک واقعیت است که وقتی قدرت مالی خانواده‌ها کاهش پیدا می‌کند اولویت را به تامین نیازهای اولیه زندگی مثل تهیه خوراک می‌دهند و مسافرت شاید در اولویت آخر آنها باشد اما درباره آنتالیا ما یکسری تسهیلات به توریست‌ها می‌دهیم که در نهایت هزینه سفر را برایشان پایین آورده و نسبت به مکان‌های توریستی دیگر به‌صرفه‌تر می‌کند.
هر توریستی که به یک شهر سفر می‌کند درآمدی هم برای آن شهر دارد، این درآمد در آنتالیا چقدر بوده و آیا شما محاسبات دقیقی در این زمینه دارید که نشان دهد درآمد متوسط شما از ورود هر شهروند به آنتالیا چقدر است؟
بله. هر توریست که به آنتالیا می‌آید 705 دلار برای شهر درآمد دارد و اگر تعداد توریست را به‌طور ثابت در نظر بگیریم که همه ساله 10 میلیون نفر است این رقم می‌شود …
با توجه به تعداد توریست‌هایی که به آنتالیا می‌آیند باید تعداد پروازهای صورت گرفته به فرودگاه این شهر هم زیاد باشد، به ما می‌گویید در روز چند پرواز به آنتالیا صورت می‌گیرد؟
هر روز 902 پرواز به فرودگاه آنتالیا را داریم البته در روزهای گرم و در روزهای دیگر این تعداد پرواز کاهش یافته و به 500 پرواز می‌رسد.
با این حال در روزهای گرم یک ترافیک هوایی را در آسمان آنتالیا دارید؟
تقریبا.
حمل و نقل داخل شهر به چه صورت است و بیشتر از چه وسایلی برای تردد شهروندان و توریست‌ها استفاده می‌کنید؟
شهروندان آنتالیا که بیشتر از دوچرخه استفاده می‌کنند و اگر در خیابان‌های شهر دقت کنید ،می‌بینید که اغلب با دوچرخه تردد می‌کنند و استفاده از دوچرخه هر روز هم توسعه بیشتری پیدا می‌کند. از آنجا که دوچرخه یک وسیله نقلیه سالم و
کم‌هزینه است و از نظر ورزش هم فوایدی برای شهروندان دارد امکانات زیادی را در این رابطه برای شهروندان فراهم می‌کنیم تا تردد خود را به راحتی با این وسیله انجام دهند اما علاوه بر دوچرخه ما تراموا را در بخش حمل و نقل داریم که بخشی از تردد توریست‌ها و شهروندان به‌وسیله آن صورت می‌گیرد و در کنار این وسایل حمل و نقل عده‌یی هم هستند که از ماشین‌های شخصی خود برای تردد استفاده می‌کنند.
با توجه به توسعه ارضی شهر آنتالیا که همه ساله بناهای زیادی در آن احداث و افراد بیشتری در آن ساکن می‌شوند و طبیعتا تعداد سفرهای شهری هم به موازات آن افزایش می‌یابد، آیا با مشکل ترافیک مواجه نمی‌شوید؟
نه هرگز. ما مشکل ترافیک نداریم و تردد وسایل نقلیه در شهر به سهولت و راحتی انجام می‌شود و متعاقب این مساله مشکلی همانند تصادف هم نداریم و اگر هم اتفاق بیفتد در ابعاد بسیار کم بوده و در مجموع در معابر آنتالیا شاهد تردد روان وسایل نقلیه هستیم. علاوه بر این پیاده‌روهای خوبی داریم که شهروندان را ترغیب به پیاده‌روی می‌کند و در پیاده‌روی ساحل دریا به‌وضوح می‌توان آن را دید که مردم برای تردد خود در مسیرهای کوتاه پیاده روی می‌کنند.
موضوع دیگری که درباره شهر آنتالیا وجود دارد خرید خانه از سوی شهروندان کشورهای مختلف هست که من در مطلبی که در این رابطه وجود داشت، دیدم که بیشتر آنها از کشورهای اروپایی هستند و با خرید خانه در آنتالیا ساکن شده‌اند، در این زمینه توضیح می‌دهید؟
همین‌طور است. شهر آنتالیا علاوه بر جذابیتی که برای گردش و تفریح دارد با امکاناتی که در آن فراهم شده از نظر اقامت هم برای عده زیادی از شهروندان کشورهای دیگر جاذبه پیدا کرده است و به‌ویژه در سال‌های اخیر عده زیادی اقدام به خرید خانه و سکونت در آن کرده‌اند، به گونه‌یی که در بین شهرهای مختلف ترکیه شهر آنتالیا رتبه اول را از این نظر به خود اختصاص می‌دهد.
آمار دقیق هم دارید که تاکنون چه تعداد شهروند خارجی در آنتالیا خانه خریده‌اند؟
بله. از بین 100 هزار و 623 خانواده‌یی که در کشور ترکیه خانه خریده‌اند و ساکن شده‌اند 26 هزار و 202 خانواده در آنتالیا ساکن شده‌اند.
از کدام کشورها و با چه تعداد؟
انگلیسی‌ها و آلمانی‌ها بیشترین تعداد را تشکیل می‌دهند و از تعداد 26 هزار و 202 خانواده ساکن در آنتالیا بیشتر آنها انگلیسی، آلمانی و روسی هستند. با این حال در مجموع کسانی که در ترکیه خانه خریده و ساکن شده‌اند 30 هزار و 710 خانواده انگلیس، 10 هزار و 902 خانواده یونانی، 10 هزار خانواده آلمانی، چهار هزار و 262 خانواده اهل دانمارک، سه هزار و 106 خانواده هلندی از جمله شهروندانی هستند که خانه خریده‌اند و از کشورهای دیگر هم هستند که آمارشان به تفکیک در سایت موجود است.
با این اوضاع و با توجه به تقاضایی که برای خرید خانه در آنتالیا وجود دارد، سالانه چه تعداد خانه در این شهر ساخته می‌شود؟
به‌طور متوسط در سال دو هزار و 500 بنا ساخته می‌شود و واحد آپارتمانی که از این تعداد بنا به دست می‌آید بین 20 تا 30 هزار واحد است.http://etemadnewspaper.ir
تفریح جدید ثروتمندان کالیفرنیا: پرواز با “جت لف
ثروتمندان کالیفرنیا و دیگر سواحل دنیا چند سالی است که به تفریح و به قول برخی ورزش جدید آبی به نام «جت لف» رو آورده‌اند. هزینه یک ست کامل این وسیله سرگرمی ۶۸ هزار دلار است که یونیت کامل و با قدرت ۲۵۰ اسب بخار، ست کامل ایمنی شامل عینک و لباس کامل و یک دوره یک روزه آموزش می‌شود.
منبع:بامدادخبر –
توافق سرنوشت ساز مهاجرتی در آمریکا
مقامات آمریکائی از توافق کسب و کارهای بزرگ و گروه های کارگری در مورد برنامه موسوم به کارگران موقت مهاجر و فاقد مهارت های سطح بالا خبر می دهند، که در غایت راه را برای قریب ۱۱ میلیون مهاجر غیر قانونی و فعلا ساکن آمریکا در مورد کسب تابعیت باز می کند.
براساس این توافق از اول آوریل ۲۰۱۵ ، دو سال دیگر، ویزائی جدید ، که “W visa” نامیده می شود، قدرت اجرائی پیدا می کند، و دارندگان آن می توانند به فاصله یک سال درخواست اقامت دائم بدهند و سراغ مشاغلی دیگر بروند.
در نخستین سال اجرای این برنامه، ۲۰ هزار ویزا صادر می شود که شمار آن به تدریج تا سطح ۲۰۰ هزار در سال افزایش می یابد.
شمار ویزاها با توجه به درصد بیکاری، فرصت های شغلی، تقاضای کارفرمایان و اطلاعاتی که توسط یک سازمان جدید دولتی مسئول نظارت بر بازار کار جمع آوری می شود مشخص خواهد شد.
مقامات کاخ سفید روز شنبه گفتند پرزیدنت اوباما از پیشرفت مذاکرات و بحث های سنا در این باره، که با آماده شدن کنگره برای تصویب قانون جدید و جامع مهاجرت همراه است، دلگرم شده است.
اصلاحات در قانون مهاجرت، یکی از اولویت های پرزیدنت اوباما در دومین و آخرین دوره ریاست جمهوری اوست که در سال ۲۰۱۷ به پایان می رسد.
توافق میان کسب و کارهای بزرگ و گروه های کارگری اواخر وقت جمعه در جریان یک تماس تلفنی مشترک ریچارد ترومکا رئیس فدراسیون اتحادیه های کارگری ، تام داناهو رئیس اتاق بازرگانی و سناتور دمکرات چاک شومر، میانجی مذاکرات، به اطلاع پرزیدنت اوباما رسانده شد.
گروه های کارگری و اتاق بازرگانی مدت ها بود که بر سر برنامه کارگران موقت مهاجر اختلاف نظر داشتند.
تعیین سقف حقوق و دستمزد کارگران با توجه به نوع مشاغل، از جمله موارد مورد اختلاف بود که در چارچوب توافق اخیر، برای بسیاری از مشاغل در کسب و کارهای مختلف، از جمله برای کارگران هتل، رستوران و فعالیت های ساختمانی و نظافت کاری، مشخص شده است.
سناتور شومر، یکی از هشت سناتور در میان چهار سناتور دمکرات و چهار سناتور جمهوریخواه است که باید اسناد توافق را امضا کنند.
انتظار می رود هر هشت نفر با امضای این اسناد راه را برای ارائه لایحه جدید قانون مهاجرت به سنا در چند هفته آینده هموار کنند.
مجلس نمایندگان نیز در حال رسیدگی به لایحه ای مشابه است که سرانجام با امضای رئیس جمهوری ضمانت اجرائی پیدا می کند.
چرا رهبران چین موهایشان را رنگ می‌کنند؟
داشتن مدل مو و لباس مشابه ممکن است به نشان دادن وحدت حزب کمک کند
در اجلاس سالانه اخیر پارلمان چین مقامات بلندپایه حزب کمونیست زیر تابلویی از یک آرم بزرگ داس و چکش به ردیف نشسته بودند. تمام آنها کت و شلوار تیره‌رنگ به تن داشتند و کراوات قرمز زده بودند. اما علاوه بر این لباس رسمی یک شکل، آنها از جهت دیگری هم متحدالشکل بودند: رنگ موی سر همه این رهبران مثل شبق، سیاه بود.
هنگام نواختن سرود ملی چین کمونیست، این رهبران در یک صف منظم و با فاصله کمی از یکدیگر ایستاده بودند. مقابل هرکدام یک فنجان سفیدرنگ چای و یک نسخه از متن سخنرانی که قرار بود نخست‌وزیر چین ایراد کند، روی میز دیده می‌شد.
ولی تشخیص آنها از یکدیگر از فاصله دور تقریبا غیرممکن بود.
به نظر می‌رسد که مقامات ارشد حزب کمونیست چین همواره تلاش کرده‌اند که متحدالشکل به نظر برسند.
ولی در اجلاس اخیر کنگره حزب کمونیست چین که در آن بسیاری از رهبران بازنشسته حزب شرکت داشتند، وضعیت با همیشه فرق داشت.
پس از نمایش این اجلاس در تلویزیون چین، کاربران “ویبو” که در واقع توییتر چینی است، بلافاصله تعجب خود را از این که یک رسم تشریفاتی چین نقض شده است، ابراز داشتند؛ چون ژو رانگ‌جی، نخست‌وزیر بازنشسته چین جرأت کرده بود موی خود را خاکستری نگهدارد و رنگ نکند.
آقای ژو از این که موهایش را رنگ نکرده بود، مورد تحسین گروهی از مردم چین قرار گرفت
یک نفر در ویبو نوشت: به رهبرانی که در کنگره حزبی شرکت دارند نگاه کنید. تمامشان کسانی هستند که موی سرشان را رنگ می‌کنند تا جوان به نظر بیایند.
شخص دیگری نوشت: “رنگ موی ژو، خیلی طبیعی است. اگر پیر هستید باید پیر جلوه کنید.”
یک نفر دیگر توجه را به این نکته جلب کرده بود که مقامات چینی وقتی به رده‌های بالا می‌رسند، موی سر همه‌شان یک‌دست سیاه می‌شود. وی این سئوال را مطرح کرد که چطور همه آنان باید جوان جلوه کنند؟
“مساله سیاسی”
علاقه‌ای که رهبران چین برای رنگ کردن موی سرشان دارند، بین بقیه اعضای جامعه چین دیده نمی‌شود.
در سالن آرایش ساسی در مرکز خرید پکن، هانگ هایتینگ که مدت‌هاست حرفه‌اش آرایشگری است، می‌گوید که زنان بیشتر مشتریان او را که به دنبال رنگ کردن موی سرشان هستند، تشکیل می‌دهند.
“دوست ندارم رهبرم را با موی خاکستری ببینم. در آنصورت او پیر به نظر خواهد آمد…انگار که در حال مردن است”
هانگ هایتینگ، آرایشگر چینی
او می‌گوید که اکثر مردان چینی بیشتر نگران طاس شدن سرشان هستند تا خاکستری شدن رنگ موهایشان.
آقای هانگ اضافه می‌کند: “اواخر دهه ۱۹۹۰ میلادی، مردان واقعا نگران خاکستری شدن موی سرشان بودند. آنها غالبا موهایشان را رنگ می‌کردند. اما حالا تنها زنان میانسالی که سنشان از ۴۰ سال بیشتر است، هر ماه موی سرشان را رنگ می‌کنند.”
ولی آقای هانگ هنوز انتظار دارد که سیاستمداران چینی ظاهرشان را حفظ کنند. او می‌گوید: “دوست ندارم رهبرم را با موی خاکستری ببینم. در آنصورت او پیر به نظر خواهد آمد … انگار که در حال مردن است. چطور یک چنین شخصی می‌تواند کشور ما را رهبری کند؟ این یک موضوع سیاسی است نه شیوه زندگی شخص.”
بی‌اهمیت نشان دادن اختلافات
رهبران چین تلاش می‌کنند که یک شکل به نظر بیایند.
استیو تسانگ، استاد مطالعات چین معاصر در دانشگاه ناتینگهام می‌گوید: “حزب کمونیست یکی از باانضباط ترین نهادهایی است که در طول تاریخ بشر ایجاد شده است. اکثر مسائلی که در سطح این حزب رخ می‌دهد، اتفاقی و از روی تصادف نیست.
هانگ هایتینگ در سالن آرایش ساسی می‌گوید که سیاستمداران چینی برای این که همیشه موهای مشکی‌رنگ داشته باشند، باید هر ۱۰ روز یکبار ریشه موهایشان را رنگ کنند
او اضافه می‌کند که پوشیدن لباسی یک شکل مانند یونیفورم و این که همه افراد یکسان به نظر بیایند، در کنار نشان دادن انضباط حزبی، تا حدودی به محافظت از شخص هم کمک می کند.
جرمی گلدکن، موسس سازمان دانول، یک شرکت پژوهشی رسانه‌ای مستقر در پکن، معتقد است که رهبران ارشد چین تلاش دارند تا به منظور تاکید بر ثبات حزب کمونیست، اختلافات و تفاوت‌های خود را ناچیز جلوه دهند.
البته داشتن موی کاملا سیاه و حفظ رنگ آن، یک تعهد سیاسی است که به زمان و پول نیاز دارد.
هانگ هایتینگ در سالن آرایش ساسی می‌گوید که سیاستمداران چینی باید هر ۱۰ روز یکبار ریشه موهایشان را رنگ کنند.
شی جین پینگ، رئیس‌جمهور جدید چین قول داده است که هزینه‌های دولتی را کاهش دهد. برای همین شاید که به زودی او سنت رنگ کردن موی سر سیاستمداران را هم تغییر دهد تا از این راه، هم در وقت سیاستمداران و هم درصورت‌حساب کلانی که آنها به سلمانی‌ها می‌پردازند، صرفه‌جویی شود.
ENTER TITLE
چرا بحث معاینه فنی جدی گرفته نمی‌شود؟ جواب این سوال را باید در چند عامل بررسی کرد. معاینه فنی، بخش‌های مختلف یک خودرو را شامل می‌شود؛ یک بخش، تنظیم موتور است و بخش دیگر هم سیستم‌های مختلف نور و برف‌پاک‌کن را در برمی‌گیرد.social17
بحث معاینه فنی از برنامه سوم توسعه با توجه به ظرفیت‌هایی که در استان تهران و در سایر استان‌ها به وجود آمده بود، الزامی شد. براساس این برنامه بحث معاینه فنی عملیاتی شد و در حال حاضر باید اجرایی شود. منتها فرهنگ استفاده از معاینه فنی در کشور ما هنوز جا نیفتاده است.
این در حالی است که در کشورهای صنعتی همانطور که افراد متقاعد شده‌اند که باید سالانه به دندانپزشک بروند، برای بحث معاینه فنی اهمیت قائل هستند. در این کشورها مردم حتی اگر دندانشان مشکل خاصی نداشته باشد، سالانه باید مورد معاینه قرار گیرند تا ببینند دندانشان پوسیدگی دارد یا خیر. این موضوع به صورت فرهنگ درآمده است. در رابطه با خودرو هم در این کشورها این گونه عمل می‌شود. فردی که صاحب خودرو است، اصلا سوای از اینکه الزامی داشته باشد یا نداشته باشد، این فرهنگ برای او جا افتاده است که باید سالی یکبار خودروی خود را از جهات مختلف مورد آزمایش قرار دهد و اطمینان پیدا کند که موتور به درستی کار می‌کند یا خیر.
اما متاسفانه این فرهنگ در کشور ما جا نیفتاده است؛ در شرایطی که در بسیاری از کشورهای اروپایی کیفیت خودروهای تولیدی قابل مقایسه با خودروهای داخلی ما نیست و هم این کشورها مانند کلانشهر تهران با معضل آلودگی هوا دست و پنجه نرم نمی‌کنند.
یک دلیل این موضوع شاید این باشد که اعتقادی به این معاینه فنی وجود ندارد و بخش دیگر هم به این علت است که مردم نوعا آشنایی با معاینه فنی و اهمیتی که بحث معاینه فنی می‌تواند داشته باشد، ندارند.
شما می‌دانید اگر خودرو از نظر تنظیم موتور با مشکل روبه‌رو باشد، بعضا 20 تا 35 درصد عملکردش از نظر مصرف سوخت تغییر می‌کند. منتها نکته‌یی که در این‌جا وجود دارد، در رابطه با نحوه انجام معاینه فنی است که این سیستم باید مورد بازنگری قرار گیرد. در حال حاضر در زمان‌های معینی از سال، مسوولان دولتی روی معاینه فنی تاکید می‌کنند و این موضوع باعث می‌شود در مقطعی خاص ازدحام در مراکز معاینه فنی به وجود آید. به طور معمول ازدحام در این مراکز باعث می‌شود که دارندگان خودرو تمایل آنچنانی برای معاینه فنی نداشته باشند.
آمارها هم نشان می‌دهد که مراجعه خودروها به مراکز معاینه فنی هر سال رو به کاهش است؛ آن هم در شرایطی که بررسی‌ها نشان می‌دهد خودروها و موتورسیکلت‌ها عامل 90 درصد آلودگی هوای پایتخت است. مراجعه فقط یک پنجم از خودروهای واجد شرایط به مراکز معاینه فنی در حالی است که هم‌اکنون جریمه تنها اهرم کنترلی برای الزام خودروها به انجام معاینه فنی محسوب می‌شود.
به نظر من اگر به‌گونه‌یی عمل شود که این زمان را به صورت‌های مختلف توزیع کنند، انجام معاینه فنی نیز تسهیل می‌شود. به عبارتی، زمان‌های معاینه فنی باید به شکلی توزیع شود که برای مردم مشکل ایجاد نکند؛ آن زمان راحت‌تر می‌توان این بحث را مدیریت کرد و مورد توجه قرار داد. آنچه مسلم است و در بحث معاینه فنی ضروری است، اینکه در کنار بحث معاینه فنی، به طور طبیعی سیاست‌های دیگری مطرح می‌شود. برای مثال، اگر خودروی استاندارد نداشته باشیم، بیش از حد انتظار سوخت مصرف و گازهای آلاینده متصاعد می‌شود. این خودرو حتی اگر مورد معاینه فنی قرار گیرد، فرقی نمی‌کند، البته می‌تواند از حالت‌های بدتر جلوگیری کند، اما باز نتیجه مثبت و مناسبی ندارد. بنابراین خودروها از نظر سیستم سوخت‌رسانی و از نظر نوع سوختی که مصرف می‌کنند، باید استاندارد باشند و در عین حال، معاینه فنی هم صورت گیرد تا استانداردها حفظ شود. حالا اگر سیستم یک خودرو استاندارد نباشد یا سوختی که مصرف می‌کند، استاندارد نباشد، به طور طبیعی معاینه فنی نتیجه مطلوبی را به دنبال نخواهد داشت.
رییس انجمن متخصصان محیط زیست ایران
مسیر کاهش آلایندگی خودروها چیست؟
گرچه ریزگردها و پدیده‌های جوی چند سالی است اثر آلودگی خودروها در شهرهای بزرگ را به حاشیه رانده، اما نباید از یاد برد علاوه بر سهم خودرو در آلایندگی، هم اینک پیشرفت‌های فنی و تکنیکی در خودروهای روز جهانی بدون مفاهیم آلایندگی معنی ندارد و از همین منظر افزایش کیفیت نیز به دست آمده است. اینکه در ایران چه باید کرد سخت نیست. نگاهی به چند مورد زیر مهم‌ترین مشکلات را در این بخش نشان می‌دهد:
1- خودروهای فرسوده و کاربراتوری همچنان در خیابان‌ها تردد دارند. هر خودروی فرسوده دست‌کم 5/3 برابر خودروی صفر کیلومتر آلایندگی دارد و 35 درصد هم سوخت بیشتری می‌سوزاند. یعنی دو میلیون فرسوده به اندازه هفت میلیون خودروی صفر آلایندگی دارند. اگر این‌طور فرض کنیم این دو میلیون دستگاه در تهران است یعنی حدود چهار میلیون خودرویی که در تهران در حال حرکت است به اندازه 9 میلیون خودرو آلایندگی ایجاد کرده و به اندازه حدود هفت میلیون خودرو مصرف سوخت دارد.
2- در خطوط تولید همچنان خودروی یورو2 تولید می‌شود و همین نه تنها کمکی به کاهش آلاینده‌ها ندارد بلکه در پیشرفت‌های فنی و تکنیکی نیز باعث درجا زدن شده است. شاید بد نباشد جهش کیفی و تکنولوژیکی که در پی تبدیل سیستم کاربراتوری به انژکتوری در حدود 10 سال پیش اتفاق افتاد را بتوان مثال مناسبی از ارتقای دانش نامید که پیامد آن کاهش آلایندگی بود.
3- تولید موتوسیکلت مخصوصا پس از هدفمندی یارانه‌ها و همچنین در شهرستان‌ها همچون سایر کشورهای جهان سوم از تیراژ خوبی برخوردار است اما متاسفانه با درجا زدن در سیستم‌های کاربراتوری و طرح قدیمی هوندا آلودگی بسیاری ایجاد می‌کند. این درجا زدن باعث عقب‌ماندگی تکنولوژیک شده و بازارهایی همچون عراق ، افغانستان و آفریقا را نیز از تولیدات سازندگان داخلی محروم کرده است.
4- بنزین و گازوییل متاسفانه از کیفیت پایینی برخوردارند. بنزین در یورو2 درجا می‌زند و گازوییل از جمله بی‌کیفیت‌ترین‌ها و آلوده‌ترین‌ها در دنیاست به طوری که هیچ سواری دیزلی در کشور نمی‌تواند سوختگیری کند. حالا نگاهی به ناوگان حمل و نقل شهری که اتفاقا عمر بالایی هم دارد نشان می‌دهد نه تنها گازوییل نامناسب باعث عدم ورود خودروهای دیزل و افزایش سبد مصرف بنزین شده از سوی دیگر همچون سایر موارد ذکر شده از ورود دانش، ایجاد دانش و تکنولوژی جلوگیری می‌کند. موضوع کیفیت بنزین نیز آنقدر گفته شده که نیازی به توضیح بیشتر نداشته باشد.
5- مراکز معاینه فنی در کنترل آلایندگی نقش موثری ندارند. مثال مناسب کاتالیست کانورتور خودرو است. این قطعه گازهای خروجی از اگزوز را به گازهای بی‌خطر و دی‌اکسید کربن تبدیل می‌کند و در کشورهای دیگر توسط پلیس بازرسی می‌شود. در ایران این قطعه که عمر مشخصی دارد هیچ‌گاه مورد توجه قرار نمی‌گیرد و البته درباره سایر موارد مربوط به آلایندگی نیز هیچ بازرسی یا بازبینی ادواری وجود ندارد.
6- کیت گاز مورد استفاده در خودروهای دوگانه‌سوز بر پایه CNG از نسل دو است. آلایندگی این خودروها در حالت بنزین‌سوز نیز به دلیل وزن مخزن، بیشتر از بنزین‌سوزهاست. تنها راه کاهش آلایندگی خودروهای دوگانه‌سوز، ارتقای آنهاست. در این بین استفاده از کیت‌های نسل چهار و یورو4 شدن دوگانه‌سوزها کمک موثری برای کاهش تولید آلاینده‌هاست. نباید فراموش کرد هم‌اینک بیش از سه میلیون دستگاه خودروی دوگانه‌سوز در حال تردد داریم و از همین منظر سوختی که سبز نامیده شد، آلودگی زیادی را به دلیل عدم ارتقا ایجاد می‌کند.
7- اجرای استاندارد یورو4 میزان سرانه آلایندگی خودروهای تولید داخل را 15 تا 50 درصد بسته به نوع آلاینده و خودرو کاهش می‌دهد. بر اساس یک گزارش منتشر شده میزان مجاز آلاینده مونواکسید کربن در یورو2 در سواری، 2/2 گرم در هر کیلومتر است. این عدد در یورو4، یک گرم در هر کیلومتر است. بر این اساس برای یک خودرو اگر مطابق استانداردهای جهانی سالانه پیمایشی برابر با 20 هزار کیلومتر در نظر بگیریم، تولید گاز مونواکسید کربن هر خودرو یورو2 برابر با 44 کیلوگرم خواهد بود. این عدد در یورو4 برای یک خودرو در سال برابر با 20 کیلوگرم است. حال اگر تیراژ تولید سالانه خودرو در کشور را یک میلیون دستگاه فرض کنیم (که بیشتر است) این تعداد خودرو در یورو2 برابر با 44 میلیون کیلوگرم (44 هزار تن) آلاینده مونواکسید کربن تولید خواهند کرد. حال همین تعداد در یک سال 20 هزار تن از این آلاینده در یورو4 تولید می‌کنند. از این منظر فقط در یک آلاینده مونواکسید کربن اجرای استاندارد یورو4 باعث کاهش 24 هزار تن آلایندگی می‌شود.
مجید عباس‌پور
http://etemadnewspaper.ir
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.