اطلاعات تماس با دکتر جمشید دونلو متخصص مغز و اعصاب ام اس و سردرد


ميدان فاطمي بيمارستان سجاد درمانگاه مغز و اعصاب صبح روزهاي فرد و عصر ١و٣و٤شنبه ٢-٥عصر تلفن ٨٨٩٥٧٣٩١-٦

اجتماعی

social16

کاهش 40 درصدي مسافرت ايراني‌ها به آنتاليا

1392/6/24
گفت‌وگو با رضا اويسال، معاون شهردار آنتاليا:

رضا اويسال اصالت ايراني دارد و اجدادش از علوي‌هاي خراسان بودند كه طي 250 سال گذشته به تركيه مهاجرت كرده‌اند. او هنوز شهر مشهد را به اسم خراسان مي‌شناسد و وقتي مي‌گويم امروزه در ايران مردم بيشتر به اسم مشهد مي‌شناسند، مي‌خندد و مي‌گويد: «ما كه به اس

م خراسان مي‌شناسيم» و اسم امام رضا را به زبان مي‌آورد كه هم اسم اوست.

براي مصاحبه با او به دفتر كارش در ساختمان … كه در مركز شهر آنتاليا قرار دارد و اطراف آن را درختان نخل پوشانده مي‌روم … . ساختمان بزرگ و زيبايي است و براي ورود به آن همانند مكان‌هاي امنيتي كارت معتبر خواسته و هماهنگي‌هاي لازم صورت مي‌گيرد. با وجود زرق و برق آنتاليا اتاق مديران شهري بسيار ساده است و برخلاف مديران ايراني اثاث آن را صرفا يك دست مبل، ميز و كامپيوتر تشكيل مي‌دهد. او استقبال گرمي مي‌كند و با وجود اتمام ساعت كاري با حوصله نزديك به دو ساعت به گفت‌وگو مي‌نشيند و حتي درباره مواردي كه مطمئن نيست به كامپيوتر مراجعه مي‌كند تا ارقام دقيق را ارائه دهد و به هيچ عنوان از آمار تقريبي و متوسط استفاده نمي‌كند. با او درباره موضوعات مختلف صحبت كردم، از جمله خريد خانه از سوي شهروندان اروپايي كه در سال‌هاي اخير افزايش يافته، ميزان ساخت و ساز، كم و كيف ارائه خدمات، درآمد حاصله از توريسم و اينكه توريست‌هاي ايراني بيشتر كجا مي‌روند. او هم علاوه بر پاسخ به سوالات موضوعاتي را عنوان كرد كه جالب بود مثل تاثير بحران منطقه بر كاهش تعداد توريست‌هاي آنتاليا و كاهش فاحش سفر توريست‌هاي ايراني به آنتاليا طي يك سال اخير. پاسخ‌هاي اين مدير شهري آنتاليا را در گفت‌وگو با «اعتماد» مي‌خوانيد.

آنتاليا يك شهر توريستي است و طبيعتا توريست‌هاي زيادي به اين شهر مي‌آيند و از كشور ما ايران هم هستند توريست‌هايي كه از اين شهر ديدن كرده‌اند، طبق آماري كه داريد به ما بگوييد ايراني‌ها در بين ديگر توريست‌ها رتبه چندم بازديد از اين شهر را دارند؟

براساس آمار ما توريست‌هاي سه كشور آلمان، روسيه و اسلوكي رتبه‌هاي اول بازديد از شهر آنتاليا را به خود اختصاص مي‌دهند و بيشترين تعداد توريست‌هاي آنتاليا اغلب از اين كشورها هستند. ايراني‌ها در رتبه‌هاي بعدي بوده و آمارشان نوسان دارد. يعني مثل توريست‌هاي آلمان و روسيه نيستند كه تعدادشان از آنچه بوده نه‌تنها كاهش نيافته بلكه افزايش هم مي‌يابد.

مي‌توانيد بگوييد اين نوسان در دو، سه سال اخير به چه صورت بوده است؟

به‌عنوان مثال در دو سال اخير كاهش يافته است. پيش از اين در سال‌هاي گذشته تعداد توريست‌هاي ايراني كه به آنتاليا مي‌آمدند 70 به 100 بود ولي در حال حاضر به 30 در 100 نفر كاهش پيدا كرده است. البته اين نكته را هم بگويم كه اين كاهش تعداد توريست منحصر به ايراني‌ها نبوده و توريست‌هاي كشورهاي عربي هم تا حدودي البته خيلي كم كاهش يافته است.

فكر مي‌كنيد علتش چه بوده؟

بحران منطقه. سال 2011 در تابستان كه بيشترين تعداد توريست‌ها براي شنا و تفريح به آنتاليا مي‌آيند از مرز 11 ميليون نفر گذشت اما سال 2012، اين آمار 10 ميليون نفر بود كه بحران‌هاي منطقه در اين رابطه اثرگذار بودند.

از كشورهاي عربي هم توريست زياد داريد؟

خيلي.

و اساسا دريا و تفريحات ساحلي بايد مهم‌ترين عامل جذب اين توريست‌ها باشد؟

بله، اغلب توريست‌ها براي شنا و استفاده از طبيعت و آب و هواي خاص آنتاليا به اين شهر مي‌آيند و اغلب توريست‌ها را در ساحل دريا مي‌بينيد اما اين وضع درباره توريست‌هاي ايراني فرق مي‌كند.

چطور؟ ايراني‌ها كجاها مي‌روند؟

(مي‌خندد) ايراني‌ها بيشتر به مراكز خريد مي‌روند و بيشتر ايراني‌ها را مي‌توان در مراكز خريد آنتاليا ديد. تا آنجا كه مي‌دانم ايراني‌ها از اين مراكز زياد هم خريد مي‌كنند. يك موضوع ديگر هم درباره ايراني‌ها وجود دارد كه به فصل و زمان بازديد آنها از آنتاليا مربوط مي‌شود و آن اينكه بيشتر ايراني‌ها در فصل بهار و تعطيلات عيد نوروز كه ظاهرا نزديك به دو هفته هم هست به آنتاليا مي‌آيند. هرچند در تابستان هم اين سفرها تداوم دارد اما در مقايسه با عيد نوروز به نسبت تعدادشان كمتر است.

علاوه بر مساله بحران منطقه كه شما گفتيد در كاهش توريست‌هاي آنتاليا موثر بوده، اوضاع اقتصادي كشورها كه در يك سال اخير با بحران‌هايي مواجه بوده و در همين كشور همسايه يونان به بدترين شكل نمود پيدا كرده، تا چه حد در نوسانات ورود توريست به آنتاليا تاثير دارد؟

اين يك واقعيت است كه وقتي قدرت مالي خانواده‌ها كاهش پيدا مي‌كند اولويت را به تامين نيازهاي اوليه زندگي مثل تهيه خوراك مي‌دهند و مسافرت شايد در اولويت آخر آنها باشد اما درباره آنتاليا ما يكسري تسهيلات به توريست‌ها مي‌دهيم كه در نهايت هزينه سفر را برايشان پايين آورده و نسبت به مكان‌هاي توريستي ديگر به‌صرفه‌تر مي‌كند.

هر توريستي كه به يك شهر سفر مي‌كند درآمدي هم براي آن شهر دارد، اين درآمد در آنتاليا چقدر بوده و آيا شما محاسبات دقيقي در اين زمينه داريد كه نشان دهد درآمد متوسط شما از ورود هر شهروند به آنتاليا چقدر است؟

بله. هر توريست كه به آنتاليا مي‌آيد 705 دلار براي شهر درآمد دارد و اگر تعداد توريست را به‌طور ثابت در نظر بگيريم كه همه ساله 10 ميليون نفر است اين رقم مي‌شود …

با توجه به تعداد توريست‌هايي كه به آنتاليا مي‌آيند بايد تعداد پروازهاي صورت گرفته به فرودگاه اين شهر هم زياد باشد، به ما مي‌گوييد در روز چند پرواز به آنتاليا صورت مي‌گيرد؟

هر روز 902 پرواز به فرودگاه آنتاليا را داريم البته در روزهاي گرم و در روزهاي ديگر اين تعداد پرواز كاهش يافته و به 500 پرواز مي‌رسد.

با اين حال در روزهاي گرم يك ترافيك هوايي را در آسمان آنتاليا داريد؟

تقريبا.

حمل و نقل داخل شهر به چه صورت است و بيشتر از چه وسايلي براي تردد شهروندان و توريست‌ها استفاده مي‌كنيد؟

شهروندان آنتاليا كه بيشتر از دوچرخه استفاده مي‌كنند و اگر در خيابان‌هاي شهر دقت كنيد ،مي‌بينيد كه اغلب با دوچرخه تردد مي‌كنند و استفاده از دوچرخه هر روز هم توسعه بيشتري پيدا مي‌كند. از آنجا كه دوچرخه يك وسيله نقليه سالم و

كم‌هزينه است و از نظر ورزش هم فوايدي براي شهروندان دارد امكانات زيادي را در اين رابطه براي شهروندان فراهم مي‌كنيم تا تردد خود را به راحتي با اين وسيله انجام دهند اما علاوه بر دوچرخه ما تراموا را در بخش حمل و نقل داريم كه بخشي از تردد توريست‌ها و شهروندان به‌وسيله آن صورت مي‌گيرد و در كنار اين وسايل حمل و نقل عده‌يي هم هستند كه از ماشين‌هاي شخصي خود براي تردد استفاده مي‌كنند.

با توجه به توسعه ارضي شهر آنتاليا كه همه ساله بناهاي زيادي در آن احداث و افراد بيشتري در آن ساكن مي‌شوند و طبيعتا تعداد سفرهاي شهري هم به موازات آن افزايش مي‌يابد، آيا با مشكل ترافيك مواجه نمي‌شويد؟

نه هرگز. ما مشكل ترافيك نداريم و تردد وسايل نقليه در شهر به سهولت و راحتي انجام مي‌شود و متعاقب اين مساله مشكلي همانند تصادف هم نداريم و اگر هم اتفاق بيفتد در ابعاد بسيار كم بوده و در مجموع در معابر آنتاليا شاهد تردد روان وسايل نقليه هستيم. علاوه بر اين پياده‌روهاي خوبي داريم كه شهروندان را ترغيب به پياده‌روي مي‌كند و در پياده‌روي ساحل دريا به‌وضوح مي‌توان آن را ديد كه مردم براي تردد خود در مسيرهاي كوتاه پياده روي مي‌كنند.

موضوع ديگري كه درباره شهر آنتاليا وجود دارد خريد خانه از سوي شهروندان كشورهاي مختلف هست كه من در مطلبي كه در اين رابطه وجود داشت، ديدم كه بيشتر آنها از كشورهاي اروپايي هستند و با خريد خانه در آنتاليا ساكن شده‌اند، در اين زمينه توضيح مي‌دهيد؟

همين‌طور است. شهر آنتاليا علاوه بر جذابيتي كه براي گردش و تفريح دارد با امكاناتي كه در آن فراهم شده از نظر اقامت هم براي عده زيادي از شهروندان كشورهاي ديگر جاذبه پيدا كرده است و به‌ويژه در سال‌هاي اخير عده زيادي اقدام به خريد خانه و سكونت در آن كرده‌اند، به گونه‌يي كه در بين شهرهاي مختلف تركيه شهر آنتاليا رتبه اول را از اين نظر به خود اختصاص مي‌دهد.

آمار دقيق هم داريد كه تاكنون چه تعداد شهروند خارجي در آنتاليا خانه خريده‌اند؟

بله. از بين 100 هزار و 623 خانواده‌يي كه در كشور تركيه خانه خريده‌اند و ساكن شده‌اند 26 هزار و 202 خانواده در آنتاليا ساكن شده‌اند.

از كدام كشورها و با چه تعداد؟

انگليسي‌ها و آلماني‌ها بيشترين تعداد را تشكيل مي‌دهند و از تعداد 26 هزار و 202 خانواده ساكن در آنتاليا بيشتر آنها انگليسي، آلماني و روسي هستند. با اين حال در مجموع كساني كه در تركيه خانه خريده و ساكن شده‌اند 30 هزار و 710 خانواده انگليس، 10 هزار و 902 خانواده يوناني، 10 هزار خانواده آلماني، چهار هزار و 262 خانواده اهل دانمارك، سه هزار و 106 خانواده هلندي از جمله شهرونداني هستند كه خانه خريده‌اند و از كشورهاي ديگر هم هستند كه آمارشان به تفكيك در سايت موجود است.

با اين اوضاع و با توجه به تقاضايي كه براي خريد خانه در آنتاليا وجود دارد، سالانه چه تعداد خانه در اين شهر ساخته مي‌شود؟

به‌طور متوسط در سال دو هزار و 500 بنا ساخته مي‌شود و واحد آپارتماني كه از اين تعداد بنا به دست مي‌آيد بين 20 تا 30 هزار واحد است.http://etemadnewspaper.ir

تفریح جدید ثروتمندان کالیفرنیا: پرواز با “جت لف

ثروتمندان کالیفرنیا و دیگر سواحل دنیا چند سالی است که به تفریح و به قول برخی ورزش جدید آبی به نام «جت لف» رو آورده‌اند. هزینه یک ست کامل این وسیله سرگرمی ۶۸ هزار دلار است که یونیت کامل و با قدرت ۲۵۰ اسب بخار، ست کامل ایمنی شامل عینک و لباس کامل و یک دوره یک روزه آموزش می‌شود.

منبع:بامدادخبر –

توافق سرنوشت ساز مهاجرتی در آمریکا

مقامات آمریکائی از توافق کسب و کارهای بزرگ و گروه های کارگری در مورد برنامه موسوم به کارگران موقت مهاجر و فاقد مهارت های سطح بالا خبر می دهند، که در غایت راه را برای قریب ۱۱ میلیون مهاجر غیر قانونی و فعلا ساکن آمریکا در مورد کسب تابعیت باز می کند.

براساس این توافق از اول آوریل ۲۰۱۵ ، دو سال دیگر، ویزائی جدید ، که “W visa” نامیده می شود، قدرت اجرائی پیدا می کند، و دارندگان آن می توانند به فاصله یک سال درخواست اقامت دائم بدهند و سراغ مشاغلی دیگر بروند.

در نخستین سال اجرای این برنامه، ۲۰ هزار ویزا صادر می شود که شمار آن به تدریج تا سطح ۲۰۰ هزار در سال افزایش می یابد.

شمار ویزاها با توجه به درصد بیکاری، فرصت های شغلی، تقاضای کارفرمایان و اطلاعاتی که توسط یک سازمان جدید دولتی مسئول نظارت بر بازار کار جمع آوری می شود مشخص خواهد شد.

مقامات کاخ سفید روز شنبه گفتند پرزیدنت اوباما از پیشرفت مذاکرات و بحث های سنا در این باره، که با آماده شدن کنگره برای تصویب قانون جدید و جامع مهاجرت همراه است، دلگرم شده است.
اصلاحات در قانون مهاجرت، یکی از اولویت های پرزیدنت اوباما در دومین و آخرین دوره ریاست جمهوری اوست که در سال ۲۰۱۷ به پایان می رسد.

توافق میان کسب و کارهای بزرگ و گروه های کارگری اواخر وقت جمعه در جریان یک تماس تلفنی مشترک ریچارد ترومکا رئیس فدراسیون اتحادیه های کارگری ، تام داناهو رئیس اتاق بازرگانی و سناتور دمکرات چاک شومر، میانجی مذاکرات، به اطلاع پرزیدنت اوباما رسانده شد.

گروه های کارگری و اتاق بازرگانی مدت ها بود که بر سر برنامه کارگران موقت مهاجر اختلاف نظر داشتند.
تعیین سقف حقوق و دستمزد کارگران با توجه به نوع مشاغل، از جمله موارد مورد اختلاف بود که در چارچوب توافق اخیر، برای بسیاری از مشاغل در کسب و کارهای مختلف، از جمله برای کارگران هتل، رستوران و فعالیت های ساختمانی و نظافت کاری، مشخص شده است.

سناتور شومر، یکی از هشت سناتور در میان چهار سناتور دمکرات و چهار سناتور جمهوریخواه است که باید اسناد توافق را امضا کنند.
انتظار می رود هر هشت نفر با امضای این اسناد راه را برای ارائه لایحه جدید قانون مهاجرت به سنا در چند هفته آینده هموار کنند.
مجلس نمایندگان نیز در حال رسیدگی به لایحه ای مشابه است که سرانجام با امضای رئیس جمهوری ضمانت اجرائی پیدا می کند.

چرا رهبران چین موهایشان را رنگ می‌کنند؟

داشتن مدل مو و لباس مشابه ممکن است به نشان دادن وحدت حزب کمک کند

در اجلاس سالانه اخیر پارلمان چین مقامات بلندپایه حزب کمونیست زیر تابلویی از یک آرم بزرگ داس و چکش به ردیف نشسته بودند. تمام آنها کت و شلوار تیره‌رنگ به تن داشتند و کراوات قرمز زده بودند. اما علاوه بر این لباس رسمی یک شکل، آنها از جهت دیگری هم متحدالشکل بودند: رنگ موی سر همه این رهبران مثل شبق، سیاه بود.

هنگام نواختن سرود ملی چین کمونیست، این رهبران در یک صف منظم و با فاصله کمی از یکدیگر ایستاده بودند. مقابل هرکدام یک فنجان سفیدرنگ چای و یک نسخه از متن سخنرانی که قرار بود نخست‌وزیر چین ایراد کند، روی میز دیده می‌شد.

ولی تشخیص آنها از یکدیگر از فاصله دور تقریبا غیرممکن بود.

به نظر می‌رسد که مقامات ارشد حزب کمونیست چین همواره تلاش کرده‌اند که متحدالشکل به نظر برسند.

ولی در اجلاس اخیر کنگره حزب کمونیست چین که در آن بسیاری از رهبران بازنشسته حزب شرکت داشتند، وضعیت با همیشه فرق داشت.

پس از نمایش این اجلاس در تلویزیون چین، کاربران “ویبو” که در واقع توییتر چینی است، بلافاصله تعجب خود را از این که یک رسم تشریفاتی چین نقض شده است، ابراز داشتند؛ چون ژو رانگ‌جی، نخست‌‎وزیر بازنشسته چین جرأت کرده بود موی خود را خاکستری نگهدارد و رنگ نکند.

آقای ژو از این که موهایش را رنگ نکرده بود، مورد تحسین گروهی از مردم چین قرار گرفت

یک نفر در ویبو نوشت: به رهبرانی که در کنگره حزبی شرکت دارند نگاه کنید. تمامشان کسانی هستند که موی سرشان را رنگ می‌کنند تا جوان به نظر بیایند.

شخص دیگری نوشت: “رنگ موی ژو، خیلی طبیعی است. اگر پیر هستید باید پیر جلوه کنید.”

یک نفر دیگر توجه را به این نکته جلب کرده بود که مقامات چینی وقتی به رده‌های بالا می‌رسند، موی سر همه‌شان یک‌دست سیاه می‌شود. وی این سئوال را مطرح کرد که چطور همه آنان باید جوان جلوه کنند؟

“مساله سیاسی”

علاقه‌ای که رهبران چین برای رنگ کردن موی سرشان دارند، بین بقیه اعضای جامعه چین دیده نمی‌شود.

در سالن آرایش ساسی در مرکز خرید پکن، هانگ هایتینگ که مدت‌هاست حرفه‌اش آرایشگری است، می‌گوید که زنان بیشتر مشتریان او را که به دنبال رنگ کردن موی سرشان هستند، تشکیل می‌دهند.

“دوست ندارم رهبرم را با موی خاکستری ببینم. در آنصورت او پیر به نظر خواهد آمد…انگار که در حال مردن است”

هانگ هایتینگ، آرایشگر چینی

او می‌گوید که اکثر مردان چینی بیشتر نگران طاس شدن سرشان هستند تا خاکستری شدن رنگ موهایشان.

آقای هانگ اضافه می‌کند: “اواخر دهه ۱۹۹۰ میلادی، مردان واقعا نگران خاکستری شدن موی سرشان بودند. آنها غالبا موهایشان را رنگ می‌کردند. اما حالا تنها زنان میانسالی که سنشان از ۴۰ سال بیشتر است، هر ماه موی سرشان را رنگ می‌کنند.”

ولی آقای هانگ هنوز انتظار دارد که سیاستمداران چینی ظاهرشان را حفظ کنند. او می‌گوید: “دوست ندارم رهبرم را با موی خاکستری ببینم. در آنصورت او پیر به نظر خواهد آمد … انگار که در حال مردن است. چطور یک چنین شخصی می‌تواند کشور ما را رهبری کند؟ این یک موضوع سیاسی است نه شیوه زندگی شخص.”

بی‌اهمیت نشان دادن اختلافات

رهبران چین تلاش می‌کنند که یک شکل به نظر بیایند.

استیو تسانگ، استاد مطالعات چین معاصر در دانشگاه ناتینگهام می‌گوید: “حزب کمونیست یکی از باانضباط ترین نهادهایی است که در طول تاریخ بشر ایجاد شده است. اکثر مسائلی که در سطح این حزب رخ می‌دهد، اتفاقی و از روی تصادف نیست.

هانگ هایتینگ در سالن آرایش ساسی می‌گوید که سیاستمداران چینی برای این که همیشه موهای مشکی‌رنگ داشته باشند، باید هر ۱۰ روز یکبار ریشه موهایشان را رنگ کنند

او اضافه می‌کند که پوشیدن لباسی یک شکل مانند یونیفورم و این که همه افراد یکسان به نظر بیایند، در کنار نشان دادن انضباط حزبی، تا حدودی به محافظت از شخص هم کمک می کند.

جرمی گلدکن، موسس سازمان دانول، یک شرکت پژوهشی رسانه‌ای مستقر در پکن، معتقد است که رهبران ارشد چین تلاش دارند تا به منظور تاکید بر ثبات حزب کمونیست، اختلافات و تفاوت‌های خود را ناچیز جلوه دهند.

البته داشتن موی کاملا سیاه و حفظ رنگ آن، یک تعهد سیاسی است که به زمان و پول نیاز دارد.

هانگ هایتینگ در سالن آرایش ساسی می‌گوید که سیاستمداران چینی باید هر ۱۰ روز یکبار ریشه موهایشان را رنگ کنند.

شی جین پینگ، رئیس‌جمهور جدید چین قول داده است که هزینه‌های دولتی را کاهش دهد. برای همین شاید که به زودی او سنت رنگ کردن موی سر سیاستمداران را هم تغییر دهد تا از این راه، هم در وقت سیاستمداران و هم درصورت‌حساب کلانی که آنها به سلمانی‌ها می‌پردازند، صرفه‌جویی شود.

ENTER TITLE

چرا بحث معاينه فني جدي گرفته نمي‌شود؟ جواب اين سوال را بايد در چند عامل بررسي كرد. معاينه فني، بخش‌هاي مختلف يك خودرو را شامل مي‌شود؛ يك بخش، تنظيم موتور است و بخش ديگر هم سيستم‌هاي مختلف نور و برف‌پاك‌كن را در برمي‌گيرد.social17

بحث معاينه فني از برنامه سوم توسعه با توجه به ظرفيت‌هايي كه در استان تهران و در ساير استان‌ها به وجود آمده بود، الزامي شد. براساس اين برنامه بحث معاينه فني عملياتي شد و در حال حاضر بايد اجرايي شود. منتها فرهنگ استفاده از معاينه فني در كشور ما هنوز جا نيفتاده است.

اين در حالي است كه در كشورهاي صنعتي همانطور كه افراد متقاعد شده‌اند كه بايد سالانه به دندانپزشك بروند، براي بحث معاينه فني اهميت قائل هستند. در اين كشورها مردم حتي اگر دندانشان مشكل خاصي نداشته باشد، سالانه بايد مورد معاينه قرار گيرند تا ببينند دندان‌شان پوسيدگي دارد يا خير. اين موضوع به صورت فرهنگ درآمده است. در رابطه با خودرو هم در اين كشورها اين گونه عمل مي‌شود. فردي كه صاحب خودرو است، اصلا سواي از اينكه الزامي داشته باشد يا نداشته باشد، اين فرهنگ براي او جا افتاده است كه بايد سالي يك‌بار خودروي خود را از جهات مختلف مورد آزمايش قرار دهد و اطمينان پيدا كند كه موتور به درستي كار مي‌كند يا خير.

اما متاسفانه اين فرهنگ در كشور ما جا نيفتاده است؛ در شرايطي كه در بسياري از كشورهاي اروپايي كيفيت خودروهاي توليدي قابل مقايسه با خودروهاي داخلي ما نيست و هم اين كشورها مانند كلانشهر تهران با معضل آلودگي هوا دست و پنجه نرم نمي‌كنند.

يك دليل اين موضوع شايد اين باشد كه اعتقادي به اين معاينه فني وجود ندارد و بخش ديگر هم به اين علت است كه مردم نوعا آشنايي با معاينه فني و اهميتي كه بحث معاينه فني مي‌تواند داشته باشد، ندارند.

شما مي‌دانيد اگر خودرو از نظر تنظيم موتور با مشكل روبه‌رو باشد، بعضا 20 تا 35 درصد عملكردش از نظر مصرف سوخت تغيير مي‌كند. منتها نكته‌يي كه در اين‌جا وجود دارد، در رابطه با نحوه انجام معاينه فني است كه اين سيستم بايد مورد بازنگري قرار گيرد. در حال حاضر در زمان‌هاي معيني از سال، مسوولان دولتي روي معاينه فني تاكيد مي‌كنند و اين موضوع باعث مي‌شود در مقطعي خاص ازدحام در مراكز معاينه فني به وجود‌ آيد. به طور معمول ازدحام در اين مراكز باعث مي‌شود كه دارندگان خودرو تمايل آنچناني براي معاينه فني نداشته باشند.

آمارها هم نشان مي‌دهد كه مراجعه خودروها به مراكز معاينه فني هر سال رو ‌به‌ كاهش است؛ آن هم در شرايطي كه بررسي‌ها نشان مي‌دهد خودروها و موتورسيكلت‌ها عامل 90 درصد آلودگي هواي پايتخت است. مراجعه فقط يك پنجم از خودروهاي واجد شرايط به مراكز معاينه فني در حالي است كه هم‌اكنون جريمه تنها اهرم كنترلي براي الزام خودروها به انجام معاينه فني محسوب مي‌شود.

به نظر من اگر به‌گونه‌يي عمل شود كه اين زمان را به صورت‌هاي مختلف توزيع كنند، انجام معاينه فني نيز تسهيل مي‌شود. به عبارتي، زمان‌هاي معاينه فني بايد به شكلي توزيع شود كه براي مردم مشكل ايجاد نكند؛ آن زمان راحت‌تر مي‌توان اين بحث را مديريت كرد و مورد توجه قرار داد. آنچه مسلم است و در بحث معاينه فني ضروري است، اينكه در كنار بحث معاينه فني، به طور طبيعي سياست‌هاي ديگري مطرح مي‌شود. براي مثال، اگر خودروي استاندارد نداشته باشيم، بيش از حد انتظار سوخت مصرف و گازهاي آلاينده متصاعد مي‌شود. اين خودرو حتي اگر مورد معاينه فني قرار گيرد، فرقي نمي‌كند، البته مي‌تواند از حالت‌هاي بدتر جلوگيري كند، اما باز نتيجه مثبت و مناسبي ندارد. بنابراين خودروها از نظر سيستم سوخت‌رساني و از نظر نوع سوختي كه مصرف مي‌كنند، بايد استاندارد باشند و در عين حال، معاينه فني هم صورت گيرد تا استانداردها حفظ شود. حالا اگر سيستم يك خودرو استاندارد نباشد يا سوختي كه مصرف مي‌كند، استاندارد نباشد، به طور طبيعي معاينه فني نتيجه مطلوبي را به دنبال نخواهد داشت.

رييس انجمن متخصصان محيط زيست ايران

مسير كاهش آلايندگي خودروها چيست؟
گرچه ريزگردها و پديده‌هاي جوي چند سالي است اثر آلودگي خودروها در شهرهاي بزرگ را به حاشيه رانده، اما نبايد از ياد برد علاوه بر سهم خودرو در آلايندگي، هم اينك پيشرفت‌هاي فني و تكنيكي در خودروهاي روز جهاني بدون مفاهيم آلايندگي معني ندارد و از همين منظر افزايش كيفيت نيز به دست آمده است. اينكه در ايران چه بايد كرد سخت نيست. نگاهي به چند مورد زير مهم‌ترين مشكلات را در اين بخش نشان مي‌دهد:

1- خودروهاي فرسوده و كاربراتوري همچنان در خيابان‌ها تردد دارند. هر خودروي فرسوده دست‌كم 5/3 برابر خودروي صفر كيلومتر آلايندگي دارد و 35 درصد هم سوخت بيشتري مي‌سوزاند. يعني دو ميليون فرسوده به اندازه هفت ميليون خودروي صفر آلايندگي دارند. اگر اين‌طور فرض كنيم اين دو ميليون دستگاه در تهران است يعني حدود چهار ميليون خودرويي كه در تهران در حال حركت است به اندازه 9 ميليون خودرو آلايندگي ايجاد كرده و به اندازه حدود هفت ميليون خودرو مصرف سوخت دارد.

2- در خطوط توليد همچنان خودروي يورو2 توليد مي‌شود و همين نه تنها كمكي به كاهش آلاينده‌ها ندارد بلكه در پيشرفت‌هاي فني و تكنيكي نيز باعث درجا زدن شده است. شايد بد نباشد جهش كيفي و تكنولوژيكي كه در پي تبديل سيستم كاربراتوري به انژكتوري در حدود 10 سال پيش اتفاق افتاد را بتوان مثال مناسبي از ارتقاي دانش ناميد كه پيامد آن كاهش آلايندگي بود.

3- توليد موتوسيكلت مخصوصا پس از هدفمندي يارانه‌ها و همچنين در شهرستان‌ها همچون ساير كشورهاي جهان سوم از تيراژ خوبي برخوردار است اما متاسفانه با درجا زدن در سيستم‌هاي كاربراتوري و طرح قديمي هوندا آلودگي بسياري ايجاد مي‌كند. اين درجا زدن باعث عقب‌ماندگي تكنولوژيك شده و بازارهايي همچون عراق ، افغانستان و آفريقا را نيز از توليدات سازندگان داخلي محروم كرده است.

4- بنزين و گازوييل متاسفانه از كيفيت پاييني برخوردارند. بنزين در يورو2 درجا مي‌زند و گازوييل از جمله بي‌كيفيت‌ترين‌ها و آلوده‌ترين‌ها در دنياست به طوري كه هيچ سواري ديزلي در كشور نمي‌تواند سوختگيري كند. حالا نگاهي به ناوگان حمل و نقل شهري كه اتفاقا عمر بالايي هم دارد نشان مي‌دهد نه تنها گازوييل نامناسب باعث عدم ورود خودروهاي ديزل و افزايش سبد مصرف بنزين شده از سوي ديگر همچون ساير موارد ذكر شده از ورود دانش، ايجاد دانش و تكنولوژي جلوگيري مي‌كند. موضوع كيفيت بنزين نيز آنقدر گفته شده كه نيازي به توضيح بيشتر نداشته باشد.

5- مراكز معاينه فني در كنترل آلايندگي نقش موثري ندارند. مثال مناسب كاتاليست كانورتور خودرو است. اين قطعه گازهاي خروجي از اگزوز را به گازهاي بي‌خطر و دي‌اكسيد كربن تبديل مي‌كند و در كشورهاي ديگر توسط پليس بازرسي مي‌شود. در ايران اين قطعه كه عمر مشخصي دارد هيچ‌گاه مورد توجه قرار نمي‌گيرد و البته درباره ساير موارد مربوط به آلايندگي نيز هيچ بازرسي يا بازبيني ادواري وجود ندارد.

6- كيت گاز مورد استفاده در خودروهاي دوگانه‌سوز بر پايه CNG از نسل دو است. آلايندگي اين خودروها در حالت بنزين‌سوز نيز به دليل وزن مخزن، بيشتر از بنزين‌سوزهاست. تنها راه كاهش آلايندگي خودروهاي دوگانه‌سوز، ارتقاي آنهاست. در اين بين استفاده از كيت‌هاي نسل چهار و يورو4 شدن دوگانه‌سوزها كمك موثري براي كاهش توليد آلاينده‌هاست. نبايد فراموش كرد هم‌اينك بيش از سه ميليون دستگاه خودروي دوگانه‌سوز در حال تردد داريم و از همين منظر سوختي كه سبز ناميده شد، آلودگي زيادي را به دليل عدم ارتقا ايجاد مي‌كند.

7- اجراي استاندارد يورو4 ميزان سرانه آلايندگي خودروهاي توليد داخل را 15 تا 50 درصد بسته به نوع آلاينده و خودرو كاهش مي‌دهد. بر اساس يك گزارش منتشر شده ميزان مجاز آلاينده مونواكسيد كربن در يورو2 در سواري، 2/2 گرم در هر كيلومتر است. اين عدد در يورو4، يك گرم در هر كيلومتر است. بر اين اساس براي يك خودرو اگر مطابق استانداردهاي جهاني سالانه پيمايشي برابر با 20 هزار كيلومتر در نظر بگيريم، توليد گاز مونواكسيد كربن هر خودرو يورو2 برابر با 44 كيلوگرم خواهد بود. اين عدد در يورو4 براي يك خودرو در سال برابر با 20 كيلوگرم است. حال اگر تيراژ توليد سالانه خودرو در كشور را يك ميليون دستگاه فرض كنيم (كه بيشتر است) اين تعداد خودرو در يورو2 برابر با 44 ميليون كيلوگرم (44 هزار تن) آلاينده مونواكسيد كربن توليد خواهند كرد. حال همين تعداد در يك سال 20 هزار تن از اين آلاينده در يورو4 توليد مي‌كنند. از اين منظر فقط در يك آلاينده مونواكسيد كربن اجراي استاندارد يورو4 باعث كاهش 24 هزار تن آلايندگي مي‌شود.

مجيد عباس‌پور

http://etemadnewspaper.ir

طراحی سایت و سئو توسط شرکت رایانمهر افرانت